SISTEMA DE IGNIÇÃO 2

Continuando o artigo da semana anterior hoje abordaremos um pouco ais sobre o sistema de ignição

VELA

A vela é responsável pela produção da faísca dentro do cilindro. Ela tem um eletrodo central, que recebe a alta tensão da bobina. Ao redor do mesmo existem um ou mais eletrodos-massa, ligados ao corpo da vela. Entre os eletrodos central e massa existe uma pequena folga para gerar a centelha; portanto, se os eletrodos estiverem se tocando, a centelha não será gerada. A maior parte dos aviões usa velas blindadas, cuja parte externa é inteiramente metálica.

TIPOS DE VELA

As velas devem funcionar dentro de uma determinada faixa de temperatura. Se ficarem muito quentes, haverá pré-ignição, e se funcionarem muito frias, ficarão sujas de óleo e carvão. As velas são classificadas em quentes, normais e frias. A escolha deve ser feita entre os tipos indicados pelo fabricante do motor.

VELA FRIA – O calor do eletrodo central transfere-se facilmente ao corpo da vela, através d isolador.

VELA QUENTE: O isolador fica afastado do corpo da vela, dificultando o resfriamento do eletrodo central.

IGNIÇÃO DURANTE A PARTIDA

Como o magneto não produz tensão adequada em baixa velocidade, é necessário utilizar recursos especiais para gerar a faísca durante a partida do motor. Os processos usados são:

Unidade de Partida – é um dispositivo (vibrador) alimentado a bateria, que fornece uma tensão pulsativa para a bobina.
Acoplamento de Impulso – o magneto é acoplado ao motor através de um sistema de mola (“catraca”) que prende ao rotor do magneto, soltando-o num determinado momento. A mola dá um impulso repentino ao rotor do magneto, que pode assim gerar a tensão suficiente para a faísca. O acoplador de impulso produz um ruído característico (clic) que pode ser ouvido quando se dá partida manual através da hélice.

CHEQUE DE MAGNETOS

Este é um teste destinado a verificar o funcionamento dos sistemas de ignição. Geralmente é feito antes da decolagem e consiste em ligar um magneto de cada vez e verificar a rotação do motor.

Podem ocorrer os seguintes casos:

Há uma pequena queda de rotação quando se desliga um dos magnetos – esse fato indica funcionamento normal, pois a ignição com duas velas por cilindro sempre é melhor do que com uma.
Há uma acentuada queda de rotação com um magneto- indica uma deficiência no sistema testado (magneto que está ligado)
Não há queda de rotação – essa situação é aparentemente boa, mais é a mais incerta. Por exemplo, se não há queda de rotação ao testar o magneto direito, a chave de ignição pode não estar desativando o magneto esquerdo. Como este magneto estará sempre em ação, ele poderá encobrir uma eventual falha total do magneto direito, o que é perigoso.

CABOS E BLINDAGEM

Os cabos de alta tensão conduzem corrente muito pequena, e por isso possuem um núcleo condutor fino e uma camada isolante espessa para proporcionar isolamento adequado. Nos aviões equipados com rádio (a grande maioria), a alta tensão gera ruído eletromagnético que interfere com os sistemas de comunicação e navegação.

Para evitar esse inconveniente, todos os componentes da ignição devem ser blindados, isto é, envoltos em capa metálica. Assim, devem ser usadas velas blindadas e os cabos devem também ter uma malha metálica externa de blindagem , ligada à carcaça do motor.