A asa “estola” quando o ângulo crítico ou ângulo de stall é atingido, ponto no qual os filetes de ar se desprendem e tornam-se turbulentos, reduzindo consideravelmente a produção de sustentação pela asa. Em baixos ângulos de ataque os filetes de ar se desprendem na parte traseira da asa, não causando nenhuma perda de sustentação significante. Porém, à medida que o ângulo de ataque é aumentado e se aproxima do ângulo crítico (1), o deslocamento dos filetes começa a ocorrer mais próximo ao bordo de ataque, até o ponto em que o arrasto gerado pelo turbilhonamento (2) é tão elevado que a sustentação produzida torna-se insuficiente para manter o avião em voo.
Cada aeronave possui um dispositivo específico para alertar o piloto sobre a proximidade de a aeronave entrar em stall, este alerta é geralmente caracterizado por um alerta sonoro e/ou visual. Além destes alertas automáticos, o piloto é capaz de reconhecer a proximidade do stall das seguintes formas:
– vibração na aeronave
– diminuição da sensibilidade dos comandos
– atitude da aeronave muito diferente do habitual
Alguns fatores externos como formação de gelo e elevado acumulo de sujeira nas asas aumentam a velocidade de stall da aeronave, diminuindo a eficiência e o desempenho da mesma.
O peso e a altitude do voo também têm influência direta na variação da velocidade de stall da aeronave. Quanto maior o peso e a altitude maior será a velocidade da stall.
Apesar de o stall estar relacionado ao ângulo de ataque, são poucas as aeronaves que possuem o instrumento que indique este parâmetro. Deste modo, a maneira pela qual o piloto deverá monitorar a proximidade do stall é através da velocidade da aeronave. O fabricante da aeronave, através do manual de operações da aeronave, disponibiliza as velocidades de stall de acordo com o peso e a configuração da aeronave. Portanto, lembre-se, o recurso mais eficiente disponível para você voar numa velocidade segura é o constante monitoramento do velocímetro da aeronave, e obviamente o conhecimento da velocidade de stall do equipamento que você está operando.
Uma asa deve ser projetada para que o stall tenha início na raiz da asa e só depois se estenda para a ponta da asa. Mas qual a diferença do stall começar na raiz ou na ponta da asa? Na ponta da asa ficam localizados os ailerons – aerofólios responsáveis pelo movimento da aeronave sobre seu eixo longitudinal – e um stall nesta região da asa pode fazer com que o piloto perca o controle sobre os ailerons, o que pode levar a uma situação mais crítica.
Este é o motivo pelo qual é preferível que o stall tenha início na raiz da asa. Em alguns perfis a ponta da asa tem uma leve torção em relação à raiz, de modo que a ponta tenha sempre um ângulo de ataque inferior ao da raiz. Este tipo de perfil é comumente encontrado na asa das aeronaves a jato.
A figura abaixo ilustra a sequência do stall e da sua recuperação, para que você tenha uma ideia mais clara do que ocorre nesta situação.
1. O nariz da aeronave começa a se elevar, aumentando o ângulo de ataque.
2. Aeronave com o nariz e o ângulo de ataque elevado, e a velocidade muito próxima
da velocidade de stall. A aeronave se encontra no pré-stall, nesta fase uma ação rápida do piloto livraria a aeronave do stall.
3. A aeronave entra em stall. Neste momento será emitido um alerta sonoro. Devido a
um ângulo de ataque excessivo a aeronave acabou entrando em stall.
4. Após o stall o nariz da aeronave cairá, neste momento deve-se e empurrar
levemente o manche – para diminuir o ângulo de ataque – e mover a manete de
potência para frente, de modo que a aeronave recupere velocidade e não perca muita
altitude.
5. Ao atingir uma velocidade segura, puxe suavemente o manche para recuperar o
avião do mergulho. Se o manche for puxado bruscamente a aeronave correrá sério
risco de entrar novamente em stall.
6. Aeronave recuperada do stall estabelece o voo nivelado, neste momento deve-se
ajustar a potência para que a velocidade não dispare.
Abaixo temos um vídeo que mostra com clareza o fluxo de ar na parte superior da asa e sua variação com a velocidade reduzida e o aumento do ângulo crítico:
Fonte: Livro Teoria de Voo (Aviões) – PP e PC – Editora Bianch
